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參與項目設計全過程的深中通道管理中心總工程師宋神友認為，深中通道是世界級“隧-島-橋-水下互通”集群工程，項目6.8公里特長雙向八車道海底鋼殼混凝土沉管隧道具有五大技術難點，分別是超寬、變寬、深埋、回淤量大、挖砂坑區(qū)域地層穩(wěn)定性差，極具技術挑戰(zhàn)性，是目前為止世界技術難度最大的工程之一。

　　“超寬”指隧道采用雙向八車道技術標準，管節(jié)斷面寬度46米，為世界首例，設計及施工難度大。

　　“變寬”指隧道為滿足交通功能需求，設置615米的變寬段，由雙向八車道加寬至雙向十二車道，管節(jié)斷面寬度由46米變寬至約70米，在隧道內(nèi)多次分合流，目前國內(nèi)缺乏規(guī)范標準，帶來行車安全性問題突出。

　　“深埋”指沉管隧道埋置深度深，最深位置沉管底標高距水面接近40米，管節(jié)結(jié)構(gòu)設計難度高。

　　“回淤量大”指洪季回淤強度平均接近2厘米/天，臺風期最大回淤強度超過5厘米/天，沉管沉放及沉降控制難度大。

　　“挖砂坑區(qū)域地層穩(wěn)定性差”指西島斜坡段位于超大挖沙坑內(nèi)，區(qū)域地層擾動嚴重，穩(wěn)定性很差，對基槽開挖成槽及基礎處理造成較大困難。

為攻克五大技術難題，打造安全舒適、優(yōu)質(zhì)耐久、經(jīng)濟環(huán)保、和諧美觀的品質(zhì)工程，深中通道管理中心組織設計、科研單位經(jīng)過反復的比選，擬采用鋼殼混凝土沉管結(jié)構(gòu)。該結(jié)構(gòu)具有能適應超寬、深埋、變寬等建設條件，承載能力、抗裂性能好，耐久性有保障，對海洋環(huán)境影響較小等優(yōu)勢。另外，項目使用8自由度駕駛模擬器開展行車安全性評價優(yōu)化水下互通立交總體設計，即一種類似虛擬現(xiàn)實（VR）的技術，保障行車安全性。同時，挖砂坑區(qū)域采用DCM基礎加固方案，是國內(nèi)首次在海洋環(huán)境采用DCM技術，并且優(yōu)化碎石墊層級配及參數(shù)設計適應大回淤的建設條件。

　　事實上，雙向八車道海底沉管隧道在世界上沒有先例，創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)方案鋼殼混凝土沉管，每個標準管節(jié)的尺寸為46×10.6×165米，是國內(nèi)首創(chuàng)，國際上也是首次大規(guī)模應用，存在極大的技術挑戰(zhàn)。

　　宋神友表示，鋼殼混凝土沉管結(jié)構(gòu)的管節(jié)構(gòu)件尺寸大大超出了既有國外工程案例的經(jīng)驗范圍，目前國內(nèi)亦缺乏成套的鋼殼混凝土沉管隧道技術標準和規(guī)范，加上項目共32個管節(jié)，每個管節(jié)用鋼量約1萬噸，體量相當于一艘中型航空母艦的船體，1節(jié)/月的工期要求對鋼殼制造能力提出了很大的挑戰(zhàn)，受航道水深條件及干塢預制場制約，管節(jié)浮運距離遠、沿基槽橫拖距離遠，浮運安裝風險大。

　　為應對以上技術挑戰(zhàn)，管理中心秉承創(chuàng)新驅(qū)動建設理念，從結(jié)構(gòu)理論、設計方法、技術標準、材料、施工工藝、智能制造、裝備、檢測方法等方面開展一系列的科技攻關，取得了豐富成果，不僅為沉管隧道施工圖設計及項目建設提供技術支撐，還填補了國內(nèi)鋼殼沉管隧道建設技術空白。